3月28日，國家郵政局發布《2016年中國快遞發展指數報告》。報告顯示，2016年，我國快遞業務量規模繼續穩居世界首位，在全球占比超過四成；快遞業務量首次突破300億件大關，達到312.8億件，同比增長51.4%。
然而，在快遞行業持續數年業務增長的數字背后，還隱藏著快遞行業“最后100米”末端配送問題的痛點。有專家指出，快遞網點安家難、快遞車輛行路難以及快遞智能柜推廣難等問題仍然制約著快遞業的發展。
對此，天津財經大學法學院教授侯欣一近日在接受《法制日報》記者采訪時指出，相比發達國家，我國快遞業仍屬起步階段，還有很大上升空間，我們還應不斷完善法律規劃體系，將發展快遞業納入國民經濟和社會發展規劃中，在城鄉規劃中合理安排快遞末端服務網點基礎設施建設，建立交通運輸車輛通行規則，合理布局社區智能包裹柜分布規劃等。只有這樣才有助于開啟良性循環，成為快遞服務“最后100米”的突破點。
網點安家難
要解決快件投遞“最后100米”的問題，快遞網點建設問題不容忽視。然而，我國快遞網點運營情況并不穩定，專家指出，目前快遞業最大的短板是在末端。
“隨著城區空間不斷拉大，城市人車數量倍增，城市物流配送體系規劃未能同步協調，基本框架還未搭建，離現代城市配送要求差距甚遠，尤其是末端網點建設問題突出。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇指出。
據悉，由于目前較大城市房價、租金快速上漲，快遞加盟網點租金成本已占運營成本的20%至25%。而尋找一塊合適的經營地點也并不容易，快遞網點作業時間常到凌晨，經常遭到社區業主投訴。
“快遞網點安家難是由于部分城市尤其是老城區，在規劃建設之初沒有預留出快遞網點的建設用地，部分網點設在鬧市或小區，這不僅影響小區居民生活，也加劇了城市交通擁堵。”侯欣一指出。
與此同時，農村末端網點則因為物流成本高、成交不活躍而游走在零利潤甚至虧損的邊緣。據國家郵政局統計數據顯示，2015年國內快遞網點的鄉鎮覆蓋率為48%，還有近一半的鄉鎮不通快遞。
“快遞網點越基層，錢越難賺。”徐勇認為，與大中城市相比，農村物流配送難題在很大程度上制約著行業發展。
對此，侯欣一揭示了其原因：物流是微利行業，投資大周期長，抗風險能力差，在地段太貴和太偏遠地區建立網點顯然盈利較困難，如果強制企業建立，一旦超出收支平衡，企業將難以維系。
針對末端網點問題，快遞條例征求意見稿第十條規定，經營快遞業務的企業及其分支機構設立的快遞末端網點，自設立之日起20日內向所在地郵政管理機構備案，可不辦理營業執照。
對此，中國人民大學商法研究院所長劉俊海認為，征求意見稿解決了網點建設手續繁瑣的問題，可以加大網點覆蓋率，有利于快遞末端網點建設。
“但是，這樣還遠遠不夠，破解快遞‘最后100米’障礙，要創新制度并完善制度建設，對網點建設應科學統籌規劃，并加快推進快遞末端公共收投服務平臺建設。”徐勇指出。
“要對物流企業在部分區域建立網點給予一定的激勵措施，引導快遞企業加快自有品牌末端網點建設，提高快遞網絡覆蓋率和穩定性。”侯欣一建議，應由郵政系統牽頭在偏遠農村地區建立網點，加大覆蓋率，推進快遞“向下、向外”工程，實現鄉鄉有網點。
車輛上路難
2016年4月11日，在福建省福州市楊橋路上，一輛快遞電動三輪車撞上了一輛賓利車。據估算，賓利后期維修費用高達20萬元。后經協商由快遞公司承擔3萬元維修費，其余由賓利車主承擔。
“快遞三輪車輛在馬路上穿梭，不僅速度快，很多還不遵守交通規則，非常不安全，由此引發的交通事故多不勝數。”劉俊海說。
“由于快遞收投的交通工具一直沒有得到明確規范，自行車、人力三輪車、電動車及機動三輪車齊上陣，給城市交通管理帶來了很多問題，而車輛停靠裝卸作業所造成的入城難、停靠難、投遞難、被罰款等問題，也長期困擾著快遞企業。”劉俊海說。
對此，徐勇表示贊同。他說，快遞車輛在市區禁行或禁停路段臨時通行是迫不得已，因為送貨地遍布大街小巷，快遞員有時不得不將車停在部分禁停路段。
但專家認為，不能因此就一律禁止或一味地處罰，只堵不疏是行不通的。
在今年的全國兩會上，國家郵政局局長馬軍勝在部長通道上表示，快遞三輪車成為制約快遞發展的突出問題，應完善相關管理規定，讓快遞三輪車合規上路。
快遞條例征求意見稿第三十條規定，縣級以上地方人民政府公安、交通運輸、郵政管理等部門應當加強協調配合，建立健全快遞運輸保障機制，制定實施便利快遞服務車輛從事快件收寄、運輸、投遞的相關規范和管理辦法。縣級以上地方人民政府應當根據快遞服務需求和道路通行情況，合理確定從事快遞服務機動車輛的通行區域和時段，在確保安全的前提下，給予通行便利。